29/03/2019

Desenvolvimento sobre trilhos

Como o megaprojeto de uma linha férrea deve replicar o modelo de Londres ao interior do Reino Unido e elevar a produtividade da área mais ao norte do país

Contar com uma boa infraestrutura de mobilidade já é mais do que uma vantagem para o desenvolvimento urbano. Hoje, é uma condição essencial para impulsionar ou inviabilizar a força econômica de uma região. É o que mostra a experiência do Reino Unido, onde as áreas mais bem servidas de transporte têm atingido níveis de produtividade bem superiores em relação às que não tiveram a mesma sorte. 
Para tentar contornar as diferenças e nivelar os resultados por cima, o governo prepara há dez anos um megaprojeto de integração nacional que começa a sair do papel. Trata-se da linha ferroviária HS2, que ligará Londres, ao sul, a Leeds e Manchester, situadas na área central do território britânico. Dados do governo britânico mostram que o índice de produtividade em Midlands e outras cidades ao norte está entre 10% e 15% abaixo da média nacional, enquanto o de Londres está 30% acima.
Com orçamento de 56 bilhões de libras (cerca de R$ 252 bilhões), a HS2 suscita desconfiança sobre a possibilidade de ser implantada integralmente, especialmente em um momento em que a economia britânica sofre os efeitos do Brexit. Por enquanto, está garantida a construção apenas do trecho que conecta Londres a Birmingham, previsto para ser concluído em 2026. Já a parte do projeto que segue até Leeds, no norte, segue em processo de aprovação.

A missão de levar os planos adiante e conquistar confiança e verbas coube a David Higgins, presidente do grupo HS2. Até o início deste ano, ele já havia conquistado 100 signatários para o projeto, entre empresas, autoridades e universidades. Seu principal argumento é que a ferrovia permitirá que outras cidades repliquem o modelo de sucesso de Londres. Em outras palavras, o trem fará com que as distâncias se tornem relativas e outros centros urbanos possam receber diariamente trabalhadores residentes de outros locais. 
“Uma das razões pelas quais Londres é bem-sucedida é que você tem 8 milhões de pessoas morando e outras 4 milhões viajando a menos de uma hora de distância”, disse Higgins em entrevista ao jornal Financial Times, em novembro. O empresário negou que a HS2 seja apenas um atalho expresso para Londres e insistiu no desenvolvimento de pequenas cidades que a linha férrea irá impulsionar. É o caso de Crewe, de 70 mil habitantes que, após a inauguração da estação prevista para a cidade, passará a ficar a 30 minutos de Manchester. Outro efeito colateral é a redução de custos de moradia e de locação de escritórios, já que empresas e pessoas poderão escolher áreas menos caras do que Londres para se estabelecer.
O projeto deve ainda desafogar as linhas de passageiros já existentes, servindo de alternativa para trajetos intermunicipais. E, como atenderá os aeroportos de Birmingham e Manchester, fornecerá também uma alternativa para desafogar Heathrow, o mais movimentado do Reino Unido.

O caso brasileiro

A principal ligação sobre trilhos que conecta o norte ao sul do país começou a ser construída em 1987 e até hoje, passados mais de trinta anos, ainda está longe de ser concluída. O único trecho em operação conecta os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Em 2006, foi proposta a ampliação de um trecho ainda mais ao norte, chegando até o Pará. Dois anos depois, uma nova resolução do governo federal ampliou o traçado até o estado de São Paulo. E, em 2015, um estudo técnico propôs que a linha se estendesse rumo ao sul, passando por Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Por enquanto, os planos não têm data para sair do papel.
Fraude em licitações, superfaturamento, atrasos e desperdício de dinheiro público ajudam a explicar por que a parte mais extensa ainda não vingou. Explica também porque a ferrovia se tornou subaproveitada no trecho em operação. O estado campeão na produção de grãos, Mato Grosso, não se conecta aos trilhos nem mesmo pelo asfalto. Apenas 200 quilômetros separam Ribeirão Cascalheira (MT) e Luiz Alves (GO), trecho sem estrada que impede que a carga mato-grossense seja despachada para os portos ao norte do país. O despacho para o sul representa um trajeto mais longo e, por isso, mais caro: 30% a mais do que se a carga fosse exportada via norte, segundo a Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso). Além dessa, há outras oito obras que permitiriam escoar a carga por caminhos alternativos, mas, ao contrário do enredo britânico, elas ainda permanecem bem distantes se tornarem realidade.